Historia roweru
zaczyna się w czasach antycznych. Wizerunki pojazdów, które mogą być
uznawane za "przodków" dzisiejszego roweru obecne są na reliefach
odnalezionych na terenie starożytnego Egiptu i Babilonii.
W 1493 Leonardo da
Vinci miał ponoć wizję wehikułu, wyraźnie przypominającego rower. Pojazd
miał dwa równej wielkości koła ze szprychami, kierownicę, mechanizm
korbowy, łańcuch i zębatkę. Przedstawiający go rysunek pozostawał jednak
w ukryciu przez wiele lat i nie miał wpływu na powstanie roweru dobre
trzy wieki później. Szkic znaleziono wśród notatek Leonarda w 1974;
ponieważ jest niezbyt dokładny, jego wykonanie przypisuje się
asystentowi mistrza, imieniem Salai, choć autorem pomysłu był zapewne
sam Leonardo.
 |
Ciekawostką jest
również znany witraż kościoła parafialnego w Stoke Poges (Anglia) z 1580
r. przedstawia pojazd, który można uznać za wczesny typ roweru.
Przyjmuje się jednak, że historia roweru zaczyna się w XVIII wieku.
Zanim rower osiągnął swoją dzisiejszą formę, przebył długą drogę
rozwoju, począwszy od etapu prymitywnej "maszyny do biegania" – „napęd
"Flintstonowy".
Pierwszymi nowożytnymi przodkami roweru były pojazdy, w których jeździec
poruszał się odpychając się nogami od ziemi. Po raz pierwszy pojawiły
się pod koniec XVIII wieku w Paryżu mniej więcej w tym czasie (różne
źródła podają różne daty: 1771, 1790), a ich wynalazcą był francuski
hrabia William de Sivrac, który skonstruował pojazd o nazwie Celeryfer.
Pojazdy tego typu wykonane były z drewna, składały się z dwóch kół
połączonych żerdzią, na której umocowane było siedzenie. Siedzący
okrakiem jeździec odbijał się stopami od ziemi. Biorąc pod uwagę stan
ówczesnych dróg wygoda podczas jazdy musiała pozostawiać wiele do
życzenia. Pojazd nie zachwycał również funkcjonalnością, przedni widelec
był nieruchomy, więc w przypadku chęci zmiany kierunku jazdy "kierowca"
był zmuszony do zejścia na ziemię i ustawiania maszyny w odpowiednim
kątem. Wehikuł ten nie nadawał się zbytnio do podjazdów, a w
szczególności do zjazdów, podczas których "kierowca", uzbrojony jedynie
we własne buty jako hamulce, tracił kontrolę nad rozpędzającym się
pojazdem. Jeździec podczas jazdy wyglądał jak gdyby biegł, stąd nazwa
pojazdu - " maszyna do biegania". Legenda głosi, że koła zostały
wykonane z dennic beczki po winie, którą Sivrac z towarzyszami wcześniej
osuszył. W każdej legendzie jest kropelka prawdy... A maszyna ta nie
zyskała sobie zbyt wielu zwolenników, jednak odegrała istotną rolę w
historii rozwoju roweru, gdyż kolejni inżynierowie bazowali na jej
formie i wprowadzali ulepszenia.
 |
W 1816r. jeden z
francuskich pionierów fotografii, Niepce, buduje pojazd podobny do
Celeryfera.
Istotnych zmian w konstrukcji "maszyny do biegania" w tym samym roku
dokonał Karl Friedrich Christian von Drais de Sauerbrun, badeński
inspektor lasów. Aby ułatwić sobie podróżowanie po leśnych duktach
konstruuje udoskonalonego Celeryfera. Wprowadza obrotową kierownicę,
później stalowe okucia na kołach, skórzane siodło z regulacją wysokości,
hamulec działający na tylne koło i licznik odległości. Ponieważ człowiek
poruszający się takim pojazdem wygląda jakby biegł, von Drais ochrzcił
swój wehikuł mianem Laufsmachine ("maszyna do biegania"), a później od
swego nazwiska Draisine (czyli drezyna).
Konstrukcja barona jest pierwszym jednośladem napędzanym siłą ludzkich
mięśni, na temat którego zachowały się jakiekolwiek przekazy.
Drezyna ważyła początkowo ok. 45 kg i pozwalała osiągnąć prędkość ok. 10
km/h. W następnych modelach udało się zmniejszyć wagę do ok. 20 kg,
dzięki czemu prędkość wzrosła do ok. 15 km/h.
Oryginalny egzemplarz zachował się do dziś i można go oglądać w muzeum
miejskim w Karlsruhe.
Drais opatentował swoją konstrukcję, zajął się jej produkcją i
udoskonalaniem. Stworzył uruchamiany linką hamulec oraz siodełko z
regulacją wysokości. Konstrukcja Draisa zyskała sobie sporą popularność,
zwłaszcza wśród elity Londyńskiej, głównie za sprawą Dennisa Johnsona,
który rozpoczął produkcję drezyn.
W 1817r przemieszczanie się "maszyną do biegania" było szybsze niż
podróżowanie dyliżansem, co udowodnił von Drais w 1817 r. przebywając
drogę z Mannheim do Schwetzinger w ciągu godziny. Przebycie powozem tej
trasy wymagało czterech.
W 1821 drezynowe szaleństwo praktycznie wygasło. Przyczyną niepowodzeń
barona stała się słabość praw patentowych i z pozoru tylko prosta
technologia produkcji. Niemal każdy producent powozów mógł wytwarzać
własny pojazd - ale przeważnie robił to nieudolnie. Żeby drezyna
działała właściwie, jeździec musiał siedzieć na tyle wysoko, by dosięgał
ziemi jedynie przednią częścią stopy. Choć von Drais i jego
licencjobiorcy wytwarzali dobrze skonstruowane maszyny wysokiej jakości,
na rynku pojawiło się zbyt wiele tanich podróbek, których producenci nie
rozumieli zasad dobrego projektowania. Von Drais nie stał się zatem
bogaty, ale dalej projektował nowe wynalazki. W 1842 skonstruował pojazd
szynowy, poruszany siłą mięśni, który miał być szybszy niż ówczesne
lokomotywy - czyli to co dziś nazywamy po polsku drezyną. Niestety,
umarł zgorzkniały i bez grosza przy duszy.
W 1822r zaczęły się pierwsze próby z napędem. Louis Gompertz jako
pierwszy próbuje zmechanizować drezynę. Cyklista napędzał pojazd ciągnąc
na przemian rękoma dźwignie oraz naciskając stopami pedały; napęd był
przekazywany za pomocą liny. Nie bardzo wiadomo jak kierowano tym
pojazdem. W każdym razie system był awaryjny i nie zyskał popularności.
W 1839r kamieniem milowym stał się wynalazek 26-letniego kowala.
Kirkpatrick MacMillan z Courthill w szkockim hrabstwie Dumfriesshire,
konstruuje drewniany rower ze skrętnym przednim kołem o średnicy około
75 cm i napędzanym tylnym o średnicy około 100 cm. Oba koła posiadały
stalowe okucia. Był to pierwszy udany dwukołowy rower, który mógł być
napędzany bez dotykania stopami ziemi. Napęd był przekazywany na tylne
koło podobnie jak w parowozach. Cyklista wprawiał pojazd w ruch, na
przemian popychając stopami do przodu i do tyłu dźwignie przymocowane po
obu stronach do ramy i połączone drążkami z korbami zamocowanymi do
tylnego koła. Całość ważyła 26 kg.
W 1842 r szkocki kowal robi wszystko, aby jego wynalazek zyskał taką
popularność, jaką cieszą się prymitywniejsze drezyny. W tym celu
MacMillan pokonuje na swoim rowerze, liczącą 229 km trasę z Courthill do
Glasgow i z powrotem, na której osiągnął średnią prędkość ok. 13 km/h.
To naprawdę imponujący wynik. Mimo to pojazd nie zyskał uznania wśród
ówczesnych cyklistów, a jego popularność nie rozprzestrzeniła się poza
granice Szkocji. Autor owego wynalazku jest również sprawcą pierwszego
odnotowanego wypadku rowerowego, na swoim pojeździe potrącił dziecko, za
co musiał zapłacić 5 szylingów. Wynalazek MacMillana nie zyskał sobie
jednak wielkiej popularności. Rekonstrukcję roweru MacMilana można
oglądać w Science Museum w Londynie, a najstarszy zachowany rower tego
typu pochodzi z 1845 r. i jest dziełem Szkota Gavina Dalzella.
Mało kto wie, że w 1846r powstały pierwsze na świecie opony rowerowe i
to nie Dunlop, a Thompson był pomysłodawcą pneumatycznego ogumienia.
Niestety jego wynalazek nie był dopracowany, więc cykliści woleli
jeździć na stalowych obręczach, niż użerać się z ciągle spadającymi
oponami.
 |
Druga połowa XIX wieku
była niewątpliwie burzliwym okresem historii roweru i kolarstwa. Lata
1870-1910 określa się mianem "złotych lat cyklistyki". Dalszy rozwój
jednośladów miał miejsce we Francji, za sprawą paryskich konstruktorów
powozów, Pierra Michaux i jego syna Ernesta (niektórzy twierdzą, że
pomysłodawcą tego patentu jest ich pracownik Pierra Lallement).
Konstruktorzy byli zafascynowani kołem szlifierskim i w roku 1861
stworzyli oni mechanizm korbowy umieszczony na piaście przedniego koła.
Jeździec wprawiał pojazd w ruch, obracając pedałami. W każdym razie
pierwszy rower zbudowany w fabryce Michaux od swoich poprzedników
również materiałami, z których został wykonany: był drewniany i posiadał
przednie koło nieco większe od tylnego. Jazda na ciężkim welocypedzie
była dosłownie wstrząsającym przeżyciem, stąd przydomek "kościotłuk". Ze
względu na nieduże przednie koło 32?48 cali i bezpośrednie przełożenie,
można było osiągnąć prędkość rzędu 10 km/h, poza tym przyjmowanrzez
cyklistę pozycja sprawiała, że kierowanie welocypedem nie należało do
łatwych.
 |
W 1867r w Paryżu
odbywa się Wielka Światowa wystawa, na której królują welocypedy
Michaux. Prosto z tej wystawy trafiają do Polski (do Lwowa i Warszawy)
pierwsze "samochody". Do Warszawy sprowadza je Władysław Romanowski,
właściciel słynnej w Europie wytwórni powozów. Natomiast do Lwowa
trafiają za sprawą Michała Mrozowickiego, który później podarował swój
pojazd Towarzystwu Gimnastycznemu Sokół. W roku 1868 Michaux otwiera
pierwszy sklep i fabrykę, w której wytwarza trzy do pięciu welocypedów
dziennie, stopniowo udoskonalając je, wprowadza np. siodełko ze
stalowymi sprężynami. Konstruuje też obręcze zdolne utrzymać oponę z
pełnej gumy, dzięki czemu jazda staje się trochę wygodniejsza. W tym
samym czasie jeden z francuskich zegarmistrzów wynajduje wolne koło. W
tym samym roku w angielskim Coventry, James Starley, określany mianem
ojca przemysłu rowerowego, rozpoczyna produkcję welocypedów.
 |
W 1869r po raz
pierwszy oficjalnie zostaje użyta nazwa bicykl. Patent na pojazd o
takiej nazwie zostaje wydany w Anglii dla Stassen-a. Na trasie z Paryża
do Rouen, liczącej 133,5 km, odbywa się wyścig, w którym bierze udział
200 cyklistów. Pierwszy na mecie zgłasza się James Moore na
73-kilogramowym (niektóre źródła podają, że 17-kilogramowym)
welocypedzie z oponami z pełnej gumy i łożyskami kulkowymi w piastach. W
1870r chęć coraz szybszego przemieszczania staje się inspiracją dla
Starley-a, który konstruuje bicykl z wielkim przednim kołem i małym
tylnym, nazwanym pogardliwie "penny-farthing", od nazw pensówki i o
wiele mniejszej ćwierć pensówki. Było to spowodowane tym, iż nie
wymyślono jeszcze mechanizmu napędowego z przełożeniami, aby uzyskać
większą prędkość, podczas szybkiej jazdy nawet powyżej 30 km/h, zaczęto
zwiększać przednie koło, natomiast tylne zmniejszać, aby poprawić
stabilność pojazdu. Prowadziło to do dysproporcji w wymiarach kół,
przednie było czterokrotnie większe od tylniego. Ten typ roweru został
później nazwany bicyklem. Niestety jazda na bicyklach była niewygodna i
niebezpieczna, gdyż rowerzysta siedział na nie małej wysokości i nader
często z niej spadał.
W. H. J. Grout, jako pierwszy wprowadza gwintowane szprychy. Była to
zmiana nie tylko w produkcji ale i sposobie mocowania szprych do piasty.
Grube, drewniane szprychy zostały zastąpione przez cienkie i metalowe.
Zamiast mocowania promienistego zaczęto stosować styczne, a sąsiednie
szprychy były skierowane w przeciwne strony. Układ ten, stosowany do
dziś, zmniejszył nacisk na szprychy i pozwolił uniknąć wyboczeń.
 |
We wrześniu 1871 r.
James Starley rozpoczyna seryjną produkcję bicykli "Ariel Cycle" z
wielkim przednim kołem. Rower był w całości wykonany z metalu, ważył
około 23 kg i kosztował 8 funtów. Średnica przedniego koła, zaplecionego
promieniście stalowym drutem, była ograniczona jedynie długością nóg
rowerzysty. Starley wraz ze wspólnikiem Williamem Hillmanem, aby wykazać
zalety swoich bicykli, pokonują trasę ponad 160 km, z Londynu do
Coventry w ciągu jednego dnia. Było to nie lada wyczynem wziąwszy pod
uwagę małą stabilność tego pojazdu. Ponieważ cyklista siedział prawie
bezpośrednio nad kołem, sprawiało to, że kierowanie bicyklem wymagało
wprawy i było niebezpieczne. Zdarzały się wypadki śmiertelne po locie
nad kierownicą przy najechaniu na przeszkodę lub próbie gwałtownego
hamowania.
 |
Aby zapobiec ofiarom
śmiertelnym, próbowano "obrócić" rower przez przeniesienie na przód
małego koła (amerykański model Star), ale tym razem cyklista leciał na
plecy przy ostrym ruszaniu. Kolejnym pomysłem na zwiększenie
bezpieczeństwa i prędkości było zastosowanie przekładni łańcuchowej w
bicyklu Kangaroo.
W 1874r Jon Starley,
bratanek James-a Starley-a, zastępuje szprychy wykonane z jednego
kawałka drutu, przeplatane przez otwory w piaście i obręczy,
pojedynczymi szprychami z nyplami (tzw. słoneczko). W 1875r koła bicykli
definitywnie przestają być drewniane, brytyjska firma Coventry
Machinists Co. wprowadza do produkcji stalowe obręcze kół. Dotychczas
stosowane zaplatanie kół na słoneczko powodowało, że koła były mało
sztywne, zwłaszcza te o dużych rozmiarach. Aby temu zaradzić, Starley w
1877r zakłada szprychy stycznie do piasty czyli tak, jak to robimy
dzisiaj (popularne zaplatanie na trzy krzyże).
 |
Niemal pół wieku po
MacMillanie, w 1879 r. Anglik Harry John Lawson ponownie skonstruował
rower z napędem na tylnie koło, przekazywanym za pomocą łańcucha. Lawson
nie zmniejszył jednak rozmiaru kół, czego dokonał John Starley. Zmienił
on konstrukcję, tak aby koła były jednakowej wielkości, a rama była w
kształcie czworokąta i w 1885 r. rozpoczął produkcję pojazdu pod nazwą
"Rover", która przyjęła się w Polsce na określenie tego typu pojazdu.
Starley widzi rower jako sposób na wędrowanie (roving). Odtąd rowery
produkowane przez spółkę zawiązaną z Williamem Suttonem w 1877 r.,
nazywane są "Rover". Ponieważ produkty Starley-a i Satton-a cieszyły się
popularnością również w Polsce, ich nazwa została spolszczona-i stąd
wywodzi się nazwa "rower".
 |
W tym roku nastąpił
wielki przełom. John Kemp Starley wymyśla "Rover Safety Cycle".
Konstrukcja miała zbliżonej wielkości koła, łańcuchowy napęd tylnego
koła, wygodne siodełko, rączki na kierownicy i co najważniejsze ramę o
kształcie diamentowym, zbliżonym do dzisiejszych klasycznych ram. Na
rowerze osiągało się średnią prędkość 22 km/godz., a ważył 18 kg.
 |
Następnym krokiem na
drodze rozwoju roweru stało się wprowadzenie pneumatycznego ogumienia,
zamiast dotychczas stosowanych gum pełnych. Dokonał tego w 1888 r.,
pochodzący z Belfastu, weterynarz Dr John Dunlop, który wykonał dla
swojego synka pneumatyczne opony. Wykorzystał do tego celu kawałek gumy
i płótna lnianego. Początkowo cykliści podchodzili sceptycznie do
"powietrznego koła", dopiero zwycięstwo Williama Hume-a w wyścigu
torowym (18 maja 1889 r.) w Belfaście przyczyniło się do
rozpowszechnienia wynalazku. Jego wynalazek zwiększył znacznie komfort
jazdy i pozwolił na uzyskiwanie większych prędkości. Trzy lata później
Francuzi Edouard i André Michelin wynajdują dętkę z zaworem.
 |
W 1897 dr George v.
Seidlists z Monachium opatentowuje wentyl do pneumatyków.
W 1900r
niemiecka firma Fichtel & Sachs wypuszcza na rynek pierwszą piastę
wolnobiegową z hamulcem nożnym, od 1903 roku nazwaną piastą "torpedo"-
czyli inaczej wolnobiegowa piasta.
W 1902 r dwaj Anglicy: Henry Sturmey i James Archer opatentowali piastę
z wewnętrzną przekładnią (tzw. planetarną) umożliwiającą zmianę biegów
podczas jazdy. Początkowa miała dwa biegi, później trzy przerzutka ta
przesuwała łańcuch z jednego trybu na inny, była montowana na tylnej
piaście.
Od powstania
bezpiecznego roweru Starley-a zasadnicza idea nie uległa zmianie. Nawet
rowery fullsuspension nie są nowością, gdyż konstrukcje z podatnym
zawieszeniem powstawały jeszcze przed wynalezieniem ogumienia
pneumatycznego, żeby jazdę po dziurawych drogach uczynić wygodniejszą.
Dalszy rozwój
dokonywał się poprzez systematyczne usprawnianie konstrukcji m.in.:
zmiany umiejscowienia siodełka, zmiany wykorzystywanych w produkcji
materiałów, w celu zmniejszenia wagi pojazdu, usprawnianiu mechanizmów
oraz wprowadzaniu nowych m.in.: amortyzatorów czy też hamulców
tarczowych.
Kolejne lata rozwoju roweru to specjalizacje konstrukcji na pojazdy
użytkowe, szosowe, turystyczne, górskie, zjazdowe itp. oraz doskonalenie
geometrii, które trwa nadal. Rower stał się jednym z najpopularniejszych
środków komunikacji.
Następna rewolucja
rozwojowa to skonstruowanie roweru górskiego.
Pierwsza namiastka roweru górskiego powstała już w 1933 roku, kiedy to
Ignaz Schwinn opracował model topornego, ciężkiego roweru na grubych
oponach i z płaską kierownicą. Schwinn Excelsior był używany do
praktycznych celów - jako maszyna do przewożenia przedmiotów codziennego
użytku.
Prawdziwym początkiem
są jednak lata siedemdziesiąte. Kiedy władze zakazały jazdy motocyklami
po zboczu stromej góry Mount Tamalpais (znanej także jako Mount Tam) w
okręgu Marin (Marin County) w Kalifornii w USA ze względu na zły wpływ
na środowisko, młodzi ludzie postanowili zjeżdżać na rowerach.
 |
Rowery - zazwyczaj
mocne Schwinny Excelsior - były wwożone na górę na pace ciężarówki. O
tego momentu sprawy potoczyły się szybkim biegiem. Rosnąca popularność
nowego sportu wymuszała coraz to nowe przeróbki i poprawki oryginalnego
"klunkera" (z ang. clunker - klekot, grat, rzęch)) - bo też tak zwano
ten rodzaj roweru. Problemów było wiele - począwszy od gotującego się
smaru w łożyskach, rozgrzewających się hamulcach nożnych (torpedo), aż
po niemożność wjazdu na górę o własnych siłach. To Gary Fisher - czołowy
kolarz przełajowy - uznawany obecnie za "ojca" kolarstwa górskiego
zastosował przerzutkę, kciukowe manetki biegów oraz regulowanej
wysokości wspornik podsiodłowy, który umożliwiał regulację wysokości
siodełka w zależności czy rowerzysta jechał pod górę, czy z góry.
 |
Następnie Joe Breeze -
konstruktor ram - postanowił przerobić geometrię roweru Schwinn Exc
elsior tak, aby zmniejszyć jej ciężar. W rowerze zastosowano 15-biegową
przekładnię, hamulce cantilever oraz używane w motorach kierownice i
dźwignie hamulców. To już był prawdziwy rower górski.
Fabrykę rowerów
górskich z prawdziwego zdarzenia założyli w 1979 roku Tom Ritchey, Gary
Fisher i Charlie Kelly. Produkowali oni wyłącznie rowery górskie -
"MountainBikes", które następnie nazwano "Fisher MountainBikes", a potem
"Gary Fisher Bicycles". Ponieważ każdy z założycieli miał inną wizję
robienia biznesu, trzej założyciele w 1984 roku rozeszeli się. Gary
Fischer chciał popularyzować ten sport i robić rowery dla wszystkich.
Charlie Kelly miał wizję produkowania najlepszych rowerów na świecie - w
małych seriach i oczywiście drogich. Charlie Kelly ostatecznie wycofał
się z rowerowego biznesu.
 |
W 1980 roku
zastosowano obręcze aluminiowe, zamiast stalowych, co wydatnie obniżyło
wagę roweru. Pierwszym seryjnie produkowanym rowerem był od 1981 roku
Specialized Stumpjumper w cenie 750 dolarów, produkowany przez Mike'a
Sinyarda - producenta rowerów z San Jose w Kaliforni, a skonstruowany
przez Tima Neena. Kolejny duży krok w rozwoju roweru górskiego to rok
1982. Dwie japońskie firmy Shimano i SunTour zaprezentowały kompletne
grup osprzętu do MTB (łańcuch, kaseta (zębatki), korbowód, piasty,
hamulce).
 |
Dzięki temu produkcja
rowerów była prostsza i tańsza. Co dziesiąty kupowany w USA w 1983 r.
rower należał do nowej kategorii MTB, a w roku 1989 sprzedaż stanowiła
70 procent amerykańskiego rynku. Podobny boom nastąpił także w Europie w
której stanowi nie tylko sposób na codzienne życie, ale również zrobił
rewolucję w dziedzinie turystyki i sportu.
W długiej historii roweru swój początek mają także takie wynalazki jak
rowery poziome, czy obecnie coraz bardziej rozpowszechnione rowery
elektryczne. Historia tych pierwszych wygląda następująco:
 |
Pierwsze znane rowery poziome lub półpoziome to: pojazd
Erlachsa, opatentowany w 1882 r., maszyna zbudowana w Genewie przez Szwajcara
Challanda (raczej wysoka; napędzający siedział nad tylnym kołem), oraz napędzany
ręcznie i nożnie opatentowany w USA w 1896 r. rower J.F. Walesa.
We Francji produkcję rowerów zapoczątkował Peugeot. Niestety produkcję przerwała
wojna światowa. Na dwa lata przed jej wybuchem problem oporu powietrza podczas
jazdy na rowerze starał się równzwć młody Francuz, Etienne
Bunau-Varilla, syn zamożnego przemysłowca. Odbywał on służbę wojskową i miał
sporo czasu na rozmyślania o swych lotach na dwupłatowcu Voisin i płynących stąd
doświadczeniach. Wreszcie wpadł na pomysł, aby obudować rower osłoną w kształcie
sterowca, co umożliwi osiąganie większych prędkości. Zbudowana w tajemnicy
osłona dała doskonałe wyniki, Varilla opatentował ją więc we Francji, Anglii i
USA. Tak powstał rower zwany Torpeda. W grudniu 1913 r. kolarz Marcel Berthet,
jadąc "rowerem-torpedą" (Velo-Torpille) Varilli, skrócił rekordowy czas na
lotnym kilometrze o 2,6 s, uzyskując 1 min 7 s. Po zamontowaniu obudowy na swym
własnym rowerze osiągnął 1 min 2,2 s, czyli jechał z prędkością 57,88 km/h.
 |
Do wybuchu pierwszej wojny światowej powstało kilka
"rowerów-torped", m.in. w Niemczech, gdzie rywalizowały ze sobą firmy Göricke i
Brennabor. Swój własny pojazd wykonał również Berthet . Działania te, niestety,
zostały przerwane przez wojnę. W 1920 r. aerodynamik z zakładów Zeppelina w
Friedrichshafen, późniejszy "ojciec linii opływowej", Paul Jarray, skonstruował
rower poziomy o nazwie J-Rad, którego produkcji podjęły się zakłady Hesperus w
Stuttgarcie. Niestety, pomimo że pojazd ten miał na swym koncie liczne sukcesy,
ok. 1926 r. zaniechano jego produkcji. Nastąpiło to w wyniku zasądzenia
niezwykle wysokiego odszkodowania z powodu wypadku śmiertelnego, jakiemu uległa
osoba jadąca na tym rowerze.
Wypadek był skutkiem błędu materiałowego, gdyż producent aby obniżyć koszty
zastosował rury niskiej jakości. Suma odszkodowania doprowadziła firmę do
bankructwa.
 |
W 1932 r. szwajcarski kolarz Oscar Egg skonstruował stożek
montowany z tyłu za kolarzem, poprawiający spływ powietrza, co umożliwiło mu
skrócenie czasu przejazdu na okrążeniu 3,632 km o 13s.
Najbardziej dramatyczna historia związana z rowerami poziomymi miała jednak
miejsce we Francji. Charles Mochet, od 1920 r. producent minisamochodów i
popularnych po I Wojnie Światowej czterokołowych "samochodów na pedały",
zbudował w 1931 r. rower poziomy o nazwie Velocar.
W 1933 r. jako "silnik" kolejnego modelu został zaangażowany kolarz Francois
Faure. Na próbnym odcinku 4000 m Faure osiągnął prędkość 45 km/h, po pewnych
poprawkach - 48 km/h. Dla Bertheta zakłady lotnicze Aviations Caudron zbudowały
rower Velodyne. Konstrukcja ta - opływowa karoseria z blachy magnezowej
zabudowana na wyścigowym rowerze umożliwiła mu osiągnięcie w jeździe godzinnej
prędkości o 3 mile/h większej niż ówczesne rekordy świata. Zarówno Mochet jak i
Berthet zgłosili swe rekordy Międzynarodowej Unii Cyklistyki, UCI. Odpowiedź,
którą otrzymują, zdumiewa wszystkich: UCI zabroniła stosowania w oficjalnych
wyścigach rowerów innych od klasycznego, pionowego, a później - usprawnień
aerodynamicznych. Odbyło się to w atmosferze skandalu.
 |
Na 58 Kongresie UCI, 3 lutego 1934 w Paryżu rozgorzała
debata. Kolarz-amator nazwiskiem Martin wjechał Velocarem na spotkanie i jeździł
nim wokół stołu prezydialnego, ku zdumieniu zasłużonych, acz dementycznych
działaczy. Starszy przedstawiciel UCI z Wielkiej Brytanii przypominał, jak
ludzie byli zdumieni widząc rower bezpieczny i porównywali go z wielkim
bicyklem. Włoski książę Bertolini nalegał, że wynalazek Mocheta nie jest
rowerem, choć nie potrafił wyjaśnić, dlaczego. Sekretarz Generalny Rousseau
zaprotestował, twierdząc, że Velocar spełnia wymagania UCI co do roweru.
Pandemonium trwało dalej, Velocar krążył wokół, aż wreszcie przyjęto rekord za
tymczasowy.
Jednak na następnym zebraniu tego samego roku (pierwszego kwietnia, data w swej
wymowie symboliczna) rekord odrzucono i usunięto z tabel wyników (!), przyjmując
zapis zabraniający stosowania w wyścigach rowerów innych, niż takie, w których
"oś suportowa nie może znajdować się dalej niż 10 cm od linii poprowadzonej
pionowo w dół od noska siodła". Inaczej mówiąc - zakazano stosowania rowerów
różniących się od modeli z 1885 r. Definicję tę na żądanie UCI opracowali
"eksperci" z francuskiego stowarzyszenia producentów rowerów. Załamany tym
werdyktem Charles Mochet zachorował i zmarł. Jednak jego wdowa, syn Georges i
kuzyn Alexandre kontynuowali prace nad udoskonaleniem Velocara. Ponieważ
nieobudowany Velocar był tak szybki, w 1938 r. Georges Mochet i Francis Faure
postanowili pobić rekord Bertheta - 49,9 km/h. Redukcja masy nic by tu nie dała,
zastosowanie idealnej aerodynamiki, jak zrobił to mający wsparcie zakładów
lotniczych inż. Riffard w Velodyne Bertheta nie wchodziło w grę, postanowiono
więc obudować Velocar stosując podręcznikowe profile aerodynamiczne. Po
założeniu obudowy (karoserię wykonano z lotniczej sklejki) Francis Faure
osiągnął 56,5 km/h, a w jeździe godzinnej na welodromie La Cipale przejechał
50,537 km, stając się pierwszym człowiekiem, który przebył na rowerze ponad 50
kilometrów ciągu godziny (rekord pobity dopiero przez Francesco Mosera w 1984
r.). Faure i jego Velo Velocar pobili wszystkich konkurentów na rowerach
klasycznych, wszystkie dwójki, trójki, jak i czwórki pościgowe. W odpowiedzi na
to, tuż przed wybuchem II Wojny Światowej, UCI zabroniła stosowania osłon
aerodynamicznych.
 |
To na czas dłuższy sparaliżowało działania w tym kierunku, a
kolejne "cudy gospodarcze" w krajach zachodnich po II Wojnie Światowej
spowodowały powszechną dostępność samochodu, rowerem zaś przestano się
interesować. Dopiero kryzys paliwowy 1973 r. stworzył warunki do podjęcia na
nowo prac nad rowerami o ulepszonej aerodynamice. W 1967 r. prof. David
Gordon-Wilson, redaktor naczelny brytyjskiego pisma Engineering wraz z redakcją
Horyzontów Techniki rozpisał konkurs na nową formę roweru. Konkurs zaowocował
później (pośrednio) rowerem poziomym "Avatar 2000", produkowanym od 1976 r.
przez firmę FoMac Inc. (Foster-Maciejewski) oraz tym, że wśród autorów
nagrodzonych projektów znalazło się dwóch Polaków - inż. Kazimierz Borkowski
oraz konstruktor lotniczy, inż. Stanisław Garbień. Maszyna Stanisława Garbienia
niezwykle przypominała niektóre rozwiązania współczesnych rowerów poziomych. Był
to jednoślad o krótkiej bazie, z tylnym kołem napędzanym przy pomocy wahliwych
dźwigni i linek, z systemem umożliwiającym bezstopniową zmianę biegów. Pojazd
miał hamulce bębnowe i amortyzowane obydwa koła, a projektant przewidywał
zastosowanie w nim pełnej osłony aerodynamicznej.
Jednak, także i w przypadku rozwoju rowerów poziomych, datą graniczną był kryzys
OPEC - wkrótce po nim (1976 r.) założone zostało w USA Międzynarodowe
Stowarzyszenie Pojazdów Napędzanych Mięśniowo (IHPVA), rejestrujące rekordy
pojazdów nieprzystających do zasad UCI. Na organizowanych przezeń zawodach
pojawiać się zaczęły najdziwniejsze pojazdy - niektóre będące wynikiem radosnej
twórczości maniaków, inne zaś - przemyśleń i obliczeń wysoce wykształconych
specjalistów z przemysłu lotniczego i kosmicznego.
Wkrótce też te wyglądające jak rakiety, sterowce bądź ryby wehikuły zaczęły
osiągać wcale poważne prędkości. W 1979 przekroczyły one 91 km/h, w 1980 - 94, w
1985 - 99,7 zaś w 1986 - 105,3 km/h. Rekord świata w sprincie na 200 m
(październik 2001) wynosi dla tych pojazdów 129,63 km/h, zaś w jeździe godzinnej
- 81,1 km/h. Najnowszy rekord prędkości i dystansu jest z 22 lipca 2006r
ustanowiony przez Grega Kolodziejzyk, który pobił rekord świata w jeździe przez
24 godziny. W tym czasie przejechał on na specjalnym aerodynamicznym rowerze
nazwanym "Critical Power" aż 1046 km. Dotychczasowy najlepszy rekord ustanowiony
został w 1995 roku wynosił 1021 km.
Obecnie na świecie spotykamy się z wieloma różnymi rowerami, tradycyjnymi,
nowoczesnymi, zabytkowymi, sportowymi, wyczynowymi, specjalistycznymi jak i
fantastycznymi. Pomysłowość ludzka nie zna ograniczeń. Rower służy obecnie do
wszystkiego transportu ludzi, osób, towarów. Mamy rowery towarowe jak i riksze.
Teraz już nie jest sztuką dobrze z tuningowany samochód, sztuką jest dobrze z
tuningowany rower co staje się coraz bardziej modne nie tylko w europie ale i w
stanach.
Bibliografia:
- Twój rower „Katalog Rowerowy” edycja 1999r.,
- Karl Friedrich „Drais”
von Sauerbronn 1785-1851r.,
- "Rower" , Wydawnictwo Pascal, Bielsko-Biała
2004r.,
- Miesięcznik "Młody Technik"www.mt.com.pl,
- Bicycle Museum of America Ohio www.bicyclemuseum.com,
- Museo del Ciclismo
“Gino Bartali” Italia www.ciclomuseo-bartali.it,
- Muzeum Rowerowe Pana
Ewalda Bereski z Tychów,
- www.bikeboard.pl,
- www.wrower.pl
Do góry
